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Empleados en la línea de montaje de una factoría de vehículos en España
La intención del Ejecutivo de vetar los coches híbridos y de combustión en 2040 ha caído como un jarro de agua fría en la industria. Fabricantes y comercializadores de vehículos alertan del severo impacto económico de un anuncio que abocará a las factorías «a una reconversión industrial completa y acelerada», según la patronal de los fabricantes de vehículos, Anfac.
La fabricación de vehículos da empleo de forma directa a 100.000 personas en España en 17 factorías, y a 200.000 más de forma indirecta. En total, el 9% de la población activa. Unas cifras asentadas sobre el montaje de modelos de combustión. De un catálogo de más de cuatro decenas de modelos, los únicos eléctricos son versiones de las furgonetas Mercedes Vito (Vitoria), Nissan e-NV (Barcelona), Peugeot Partner y Citroën Berlingo (Vigo).
«Puede tener un impacto laboral negativo», reconoció el vicepresidente de la organización, Anfac, Mario Armero, en una entrevista en TVE tras conocerse la intención del Ejecutivo. La asociación difundió posteriormente un duro comunicado contra la intención del Gobierno, que calificó de «excesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos».
Por ello, los fabricantes pusieron el foco sobre el efecto sobre los puestos de trabajo. «Para alcanzar una cuota de mercado de eléctricos del 40%, el impacto sobre el empleo sería del 18%», cifraron desde Anfac. Una estimación que «toma en consideración los nuevos empleos generados en torno a la electrificación (23.000, según los grupos ecologistas) pero no el impacto sobre el empleo indirecto», del que dependen doce empleos por cada puesto en las líneas de montaje.
Los concesionarios, agrupados en Faconauto, también cargaron contra el plan del Gobierno. La asociación advirtió en un comunicado de que «el clima negativo pone en peligro la buena marcha de la automoción en un momento crucial». También señaló que generará incertidumbre entre unos consumidores ya confusos por el rosario de declaraciones y desmentidos sobre el diésel. Como resultado, «no saben qué comprar, ni cuándo».
Desde el sector también se critica que el Gobierno no les avisara de sus intenciones, pese a que hace pocas semanas el ministerio de Industria anunció la creación de un Consejo Estratégico de la Automoción. «No ha contado con la opinión de las asociaciones ni de los sindicatos», resaltaron desde Anfac y desde Faconauto. En privado, directivos del sector mostraron su indignación con el bajo perfil mostrado por Reyes Maroto, eclipsada por Teresa Ribera.
Anfac, por su parte, también resaltó que la transición industrial será inviable si no llega acompañada de un plan de ayudas. En este sentido, comparó los 1.500 millones de libras que destinará Reino Unido al cambio de modelo, o los 1.000 que invertirá Alemania. «España sólo ha dedicado 74,5 millones en cinco años, y en el último no se han aprobado ayudas», criticó.
En los próximos meses, tan solo está confirmada la llegada de una versión eléctrica del Corsa a la planta de Figueruelas (Zaragoza). Mientras tanto, el cuadriciclo Renault Twizy abandonó en octubre la fábrica de Valladolid con destino a Corea, para dejar sitio a versiones híbridas para el Mégane y el Captur. Tecnología eficiente que quedaría vetada si prospera la iniciativa, que prohibiría cualquier modelo que no sea 100% eléctrico o de hidrógeno.
De cumplirse los planes del Gobierno, en poco más de tres décadas el actual parque móvil, formado por 31 millones de vehículos -la mayoría, 13.000.000, diésel; 10.000.000 de turismos de gasolina; y unos cinco millones de camiones y autobuses, la mayoría de gasóleo- deberá abrazar masivamente una electrificación a la que hoy se asoma con cuentagotas.
Las cifras así lo demuestran: en los primeros diez meses del año, las matriculaciones de estos vehículos ascendieron a 9.980 comercializaciones, con un incremento incremento del 49% respecto a 2017. Ello pese a que, según una encuesta de Ipsos Mori para la federación europea de organizaciones ecologistas Transport & Environment, España es el país de Europa más favorable a la implantación del vehículo eléctrico. Según la misma, el 10% está seguro de que su próximo coche estará propulsado mediante esta tecnología o mediante una pila de combustible, y otro 48% lo considera «probable».
La misma encuesta, realizada a 9.500 europeos de 9 países, da algunas claves sobre los por qués de su baja demanda. El principal obstáculo para la adquisición de este tipo de vehículos es, en toda Europa, su elevado precio -según el 65% de los encuestados, y el 58% en España-. Un estudio de Cambridge Econometrics y T&E, «Repostando hacia el futuro», estima que el coste de adquirir un coche eléctrico es más de cinco mil euros más caro que uno de combustión. Por su parte, los fabricantes destacan el coste de desarrollar los nuevos sistemas de propulsión y su fabricación a una escala, por ahora, no masiva.
Por ello, la patronal española Anfac reclamó recientemente un plan de ayudas «estructural y potente, único y homogéneo para todo el territorio español, y que sea sencillo, atractivo para los consumidores y ágil de tramitar a través de la red de concesionarios». La asociación cuantifica estas ayudas en 300 millones de euros para los próximos dos años. En su acuerdo político el pasado octubre, el Gobierno y Podemos preveían destinar 200 millones de euros a esta partida, procedentes de la futura subida impositiva al precio del litro de diésel.
No obstante, Cambridge Econometrics y T&E insisten en que el mayor coste de adquisición de los eléctricos se diluye con el paso del tiempo, gracias a los menores costes en mantenimiento y recarga de los vehículos eléctricos («comparado con un coche convencional, un eléctrico podría ahorrar de media 1.439 euros al año», según dicho informe). Para 2030, además, gracias a las mejoras tecnológicas, «en 2030 todos los tipos de vehículos, excepto los de hidrógeno, tendrán un coste total de la propiedad a cuatro años menor que el que tenía el de motor de combustión interna en 2020».
Por su parte, la organización de consumidores OCU difundió ayer el resultado de comparar el coste de tenencia durante 11 años de un vehículo del segmento C al que se realizarían 12.900 kilómetros al año. Según dicha comparativa, el gasto total del eléctrico se sitúa en los 50.823 euros. Solamente sería menor en el caso de un modelo de gas, que supondría un desembolso total de 47.665 euros. Por contra, el mismo vehículo con motor diésel obligaría a gastar 52.721 euros, y 56.323 con propulsor de gasolina.
Cargar el coste del vehículo en el domicilio o en la plaza de garaje en propiedad varía en función del tiempo que se quiera invertir (y de la potencia contratada y gastada). Si la recarga se efectúa por la noche, cuando la demanda es más baja, el coste de recorrer 100 kilómetros ronda los 1,6 euros.
Los puntos actuales, no obstante, ya permiten recorrer íntegramente España. Así lo ha demostrado la segunda vuelta a nuestro país en vehículo eléctrico, Veve, que ha terminado precisamente esta semana tras recorrer, en 10 etapas, 1.000 kilómetros por 16 provincias, con un consumo de apenas 145kWh, que equivale a unos 10 euros. Organizada por Endesa y Kia con el objetivo de concienciar sobre este tipo de vehículos, ha pasado por ciudades como Santiago de Compostela, Burgos, Logroño, Alcañiz, Huesca, Arrecife, Sevilla, Córdoba, Mérida, Cáceres, Lisboa, Barcelona, Palma de Mallorca o Madrid, entre otras.
Aún así, la falta de puntos de recarga es percibida como el segundo gran freno para los automóviles eléctricos. Particularmente en España, donde es considerado un problema por el 46% de los encuestados por Ipsos Mori, frente al 38% de media y al apenas 26% de Suecia. Hasta hace pocos meses la figura legal del gestor de carga, que obligaba a quién quisiera ofrecer un punto de recarga a constituirse como empresa suministradora de energía, suponía un importante freno para su despegue.
Actualmente (noviembre de 2018) hay 3.795 puntos de recarga en España, lo que supone casi duplicar los existentes a finales del año pasado. Según estimaciones de la Comisión Europea, España necesitaría 220.000 puntos de recarga en 2030 si se aprobara la obligatoriedad de reducir las emisiones de los coches nuevos un 30% para esa fecha que debate la Unión Europea; y 300.000 si se aprobara la propuesta del Parlamento Europeo de un 40% de reducción.
De su lado, el informe de Cambridge Econometrics cifra en 3.946 millones de euros hasta 2030 la inversión necesaria para erigir suficientes puntos de recarga: un punto residencial o en el centro de trabajo por cada eléctrico, dos en zonas urbanas por cada diez eléctricos en circulación, y en autovías, uno por cada 500 vehículos. Una cuantía que, a su juicio, debe correr a cargo del consumidor final «como parte del coste».
En este sentido, el borrador de proyecto de Ley de Cambio Climático que ultima el Gobierno prevé establecer la obligación de instalar puntos de recarga eléctrica en todas las gasolineras. Adicionalmente obligará a las autonomías a aprobar planes de energía y clima antes de 2022, así como a los municipios de más de 100.000 habitantes. En ellos podrían establecerse nuevas redes de puntos de recarga.
El pasado octubre el fabricante Nissan anunció que instalará, en los próximos 18 meses, 100 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos en las principales vías de España, en colaboración con la empresa EasyCharger. Será uno cada 150 kilómetros, que se sumarán a los 117 que ya hay en nuestro país. Por su parte, Iberdrola e Ikea acordaron la semana pasada instalar puntos de recarga en los aparcamientos de medio centenar de centros comerciales.
En el ámbito particular, la ley de propiedad horizontal permite a los propietarios o arrendatarios de una plaza de garaje la instalación de un punto de recarga solo con informar a la comunidad de vecinos, sin que ésta pueda oponerse. El coste de instalación ronda los 900 euros, aunque compañías como Endesa ofrecen la posibilidad de afrontar el pago mediante cuotas. Además, desde 2014 la legislación obliga a instalar un punto de recarga por cada 40 plazas, si bien es habitual que los promotores hagan la preinstalación en todos los nuevos estacionamientos.
Donde no se prevén grandes problemas es en la generación de energía y en la red de transporte. Según Red Eléctrica, responsable del servicio, ambas «están preparadas para la incorporación masiva de los vehículos eléctricos», si bien «se tendrán que desarrollar nuevas herramientas para la integración de los vehículos eléctricos, en escenarios más complejos, por la variabilidad de las energías renovables y la participación en la operación de múltiples nuevos actores de generación y demanda». Es decir, habrá que desarrollar una infraestructura de recarga inteligente que permita la recarga en horas valle que permitir un aplanamiento de la curva de demanda; optimizar el uso de las infraestructuras de generación y redes eléctricas existentes; y fomentar una mayor integración de energías renovables.
Los potenciales compradores de coches eléctricos no consideran un problema principal ni la falta de oferta de este tipo de modelos ni su autonomía. Según la mencionada encuesta de Transport&Environment, únicamente el 12% de los europeos considera que la autonomía de los modelos existentes es inadecuada para sus necesidades, mientras que solo el 9% señala la falta de modelos en el mercado.
En la actualidad existen más de una docena de modelos totalmente eléctricos a la venta, y en los últimos meses fabricantes como Audi (con su e-Tron), Mercedes (e-QC) se han unido a los actores más arraigados en esta tecnología, como Renault (Twizy, Zoe, Kangoo eléctrica, Master), Tesla (Model S, Model X) o Nissan (e-NV, Leaf). Su rango de operaciones oscila entre los 300 y los 500 kilómetros, y sus tiempos de recarga superan las 20 horas en el caso de una toma de corriente doméstica y bajan a entre treinta minutos y una hora (en algunos casos para cargar el 80% de la batería) en las instalaciones de recarga rápida.
Parte del ahorro de los vehículoos eléctricos procedería del menor gasto en mantenimiento requerido por los coches eléctricos. Por ello, la total electrificación reduciría un 20% los ingresos de los talleres, según cálculos de Solera. Un recorte que podría verse compensado al requerir de mano de obra más especializada.
Por otra parte, la vertiente tecnológica podría incrementar el coste de las piezas, por lo que la posventa encontrará fórmulas para cuadrar este ligero desajuste. «Se podrá recuperar por un sitio lo que se pierde por otro», según Solera.
Fuente: ABC
